Kámo, kde je moje samořídící auto?

V roce 2015 tehdejší vedoucí projektu samořídícího auta společnosti Google Chris Urmson uvedl, že jedním z jeho cílů při vývoji vozidla zcela bez řidiče bylo zajistit, aby jeho 11letý syn nikdy nepotřeboval řidičský průkaz.

Podtextem bylo, že za pět let, až Urmsonův syn dovrší 16 let, budou samořídící auta tak všudypřítomná a technologie budou tak nadřazené lidskému řízení, že jeho dospívající syn nebude mít potřebu ani touhu učit se řídit sám.

Píše se rok 2024 a Urmsonovu synovi je nyní 20 let. Nějaké sázky na to, jestli má ten řidičák?

Jedním z charakteristických znaků závodu ve vývoji autonomních vozidel byly divoce optimistické předpovědi o tom, kdy budou připravena pro každodenní použití. Krajina je pozitivně poseta zmeškanými termíny.

V roce 2015 senior viceprezident Baidu Wang Jing uvedl, že technologická společnost bude do roku 2020 prodávat samořídící auta čínským zákazníkům. V roce 2016 tehdejší prezident Lyft John Zimmer tvrdil, že „většina“ cest se odehrává na jeho společné jízdě. síť by byla ve vozech plně bez řidiče „do pěti let“. téhož roku, Business Insider uvedl, že do roku 2020 bude na silnicích 10 milionů autonomních vozidel.

GM uvedl, že do roku 2019 začne masově vyrábět auta bez řidiče bez volantů a pedálů. Ford, o něco konzervativnější, předpověděl, že totéž udělá v roce 2021. A v dokonalém shrnutí humbuku v oblasti autonomie v polovině roku 2010 Intel v roce 2017 předpověděl 7 bilionů dolarů průmysl – více než dvojnásobek toho, co nyní globální automobilový průmysl – kolem autonomie do roku 2050.

Samozřejmě, nikdo nebyl býčí než generální ředitel Tesly Elon Musk, který proměnil chybné předpovědi o připravenosti autonomních vozidel do umělecké formy.

Samozřejmě, nikdo nebyl býčí než generální ředitel Tesly Elon Musk, který proměnil chybné předpovědi o připravenosti autonomních vozidel do umělecké formy. „Do poloviny příštího roku budeme mít na silnicích přes milion vozů Tesla s plně samořiditelným hardwarem,“ řekl Musk v roce 2019. Funkce Full Self-Driving (FSD) od Tesly by byla tak spolehlivá, že by řidič mohl běž spát.” Tesly s firemním softwarem FSD nejsou autonomní a řidičům by se dalo doporučit, aby ve svých autech nespali.

Jistě, existují nějaký samořiditelná auta dnes na silnicích. Jsou mimo jiné v San Franciscu, Phoenixu, Los Angeles, Hamburku a Pekingu. Jsou provozovány některými z největších a nejlépe kapitalizovaných společností na světě. V některých se můžete i svézt.

Ale jsou zaseknutí. Ne uvízl v tom smyslu, že Tesla Cybertruck uvízne v méně než centimetru sněhu. Jsou však omezeni v geograficky ohraničených servisních oblastech, zadržováni vlastními technologickými nedostatky, proti nimž stojí odborové svazy a zastánci spolehlivějších způsobů dopravy a je jim zakázáno řídit po určitých silnicích nebo za určitých povětrnostních podmínek.

„Odvětví autonomních vozidel – zejména společnosti vyvíjející a testující robotaxis – příliš dlouho prodávaly vizi budoucnosti, o které by měli dokonale vědět, že se nikdy nenaplní,“ Sam Anthony, spoluzakladatel a technický ředitel. Perceptive Automata, nyní již neexistující AV společnosti, napsal ve svém zpravodaji v roce 2022.

Předpokládali jsme, že roboti budou moci řídit stejně volně jako my. Koneckonců jsme vybudovali svět, ve kterém my lidé můžeme – a děláme – jezdit kamkoli a neustále. Tak proč jsme to tak špatně pochopili?

Než se podíváme na to, proč průmysl společně zaváněl zaváděním aut bez řidiče, je poučné podívat se, proč byly tyto předpovědi vůbec učiněny. Proč stanovovat tyto cíle, když na nich nikdy nezáleželo?

Odpovědí jsou samozřejmě peníze. Slibem, že auta bez řidiče jsou „hned za rohem“, a na prahu převzetí našich silnic, byly společnosti schopny nashromáždit stovky miliard dolarů na financování svých experimentů.

Množství peněz plynoucích do prostoru autonomních vozidel mělo také dominový efekt, že přesvědčilo regulátory k laxnímu přístupu, pokud jde o samořídící auta. AV boostery varovaly, že příliš mnoho pravidel „udusí inovace“ a ohrozí budoucí zisky, ať už jde o bezpečnost nebo vytváření pracovních míst.

A ukázalo se, že regulátoři byli k těmto argumentům velmi vstřícní. Federální vláda – ať už za Obamy, Trumpa nebo Bidena – udělala velmi málo pro to, aby stála v cestě společnostem testujícím své technologie na veřejných komunikacích. Návrh zákona v Kongresu, který by urychlil zavádění aut s volanty a pedály, se zastavil kvůli neshodám o odpovědnosti, ale při těchto získávání finančních prostředků byste to nepoznali.

Některé státy, jako je Kalifornie, udělaly vše, co bylo v jejich silách, aby vytvořily jakousi regulační příručku. Většina však dychtivě přitahovala společnosti v domnění, že budoucností jsou auta bez řidiče. A kdo chce stát v cestě budoucnosti?

Téměř deset let byli AV operátoři schopni shánět peníze téměř bez omezení.

Téměř deset let byli AV operátoři schopni shánět peníze téměř bez omezení. Dělali to prostřednictvím běžných kanálů pro získávání finančních prostředků nebo tím, že se navázali na velké technologické a automobilové společnosti. Cruise Automation koupil General Motors. Ford investoval 1 miliardu dolarů do Argo AI. Google, vždy mírně napřed před ostatními, zahájil svůj projekt samořídícího auta jako Waymo. Amazon koupil Zoox. Hyundai se spojil s Motionalem. Někteří odhadují, že za posledních asi tucet let do odvětví přiteklo přes 160 miliard dolarů.

A po pandemii společnosti, které nebyly schopny vyhovět velkým výrobcům automobilů nebo technologickým gigantům, našly nový způsob, jak rychle získat hotovost: SPAC. Tradiční IPO byly pomalé a speciální akviziční společnosti byly rychlé, takže desítky startupů zaměřených na mobilitu vstoupily na burzu tím, že se spojily s těmito takzvanými „bianco šekovými“ společnostmi, aby rychleji získaly více peněz.

A navzdory řadě neúspěchů, jako jsou havárie, soudní spory a vyšetřování, peníze stále přicházely. Až v roce 2021, kdy průmysl získal 12,5 miliardy dolarů, v čele s GM’s Cruise získal masivních 2,75 miliardy dolarů, dosáhlo financování AV společností vrcholu. .

Předpovědi o brzkém příchodu bezpečné a spolehlivé samořídící technologie pomohly urychlit tok peněz. A jakmile se tyto předpovědi nenaplnily, peníze začaly vysychat.

Proč předpovědi selhaly? Tato technologie, i když je neuvěřitelně účinná, aby nás dostala většinu cesty tam, klopýtla, když se blížila k cílové čáře.

Ve světě AV se tomu říká „dlouhý ocas 9s“. Jde o myšlenku, že můžete získat vozidlo, které je z 99,9 procent tak dobré jako lidský řidič, ale ve skutečnosti se nikdy nedostanete na 100 procent. A to kvůli okrajovým případům, těmto nepředvídatelným událostem, které bouří dokonce i lidské řidiče.

Když trénujete program AI na řízení, můžete předvídat spoustu toho, co můžete očekávat, ale nemůžete předvídat vše. A když se tyto okrajové případy nakonec objeví, auto může dělat chyby – někdy s tragickými následky.

Když trénujete program AI na řízení, můžete předvídat spoustu toho, co můžete očekávat, ale nemůžete předvídat vše.

Vezměte si příklad z Cruise. V říjnu loňského roku srazil lidský řidič ženu při přecházení ulice v San Franciscu. Náraz ji poslal do cesty vozu Cruise bez řidiče, které okamžitě zabrzdilo poté, co do ní narazilo. Vozidlo Cruise se poté pokusilo zastavit na okraj silnice, aniž by si uvědomilo, že žena je stále uvězněna pod vozidlem a během toho ji ještě více zranila.

Jednou z prvních věcí, které Cruise po incidentu udělal, bylo stažení všech 950 vozidel, která měla na silnici v USA. To mělo podobu bezdrátové aktualizace softwaru subsystému detekce kolizí, takže vozidlo při určitých nehodách zůstává nehybné, místo aby zajíždělo na okraj vozovky. Cruise narazil na okrajový případ a rychle jej opravila.

Ale kolik dalších okrajových případů číhá ve stínu? A kolik dalších lidí bude zraněno – nebo dokonce zabito – než budou tato auta považována za spolehlivější?

Společnost Waymo byla v čele snahy přesvědčit veřejnost a regulační orgány, že její vozidla jsou stejně bezpečná, ne-li bezpečnější než lidé. V posledních letech zveřejnila řadu studií a statistických analýz, které podle ní dokazují, že její vozidla mají méně nehod, způsobují menší škody a zlepšují celkovou bezpečnost na silnicích.

Ale pro každého Wayma existuje Elon Musk, jehož zavádějící předpovědi o brzké připravenosti samořídících aut kalí vody všem ostatním, kteří vědí, že realita je mnohem dál, než se dosud myslelo. Waymo také přebírá právní odpovědnost za nehody týkající se jejích vozidel – něco, co Tesla zatím odmítla udělat.

Ale Waymo neřídí veřejné vnímání samořídících aut; Tesla je. Nedodržené sliby a neúspěšné předpovědi jsou tím, co přiživuje rostoucí skepsi vůči samořídícím autům u veřejnosti, kterou s přibývajícími léty stále více a více vyřazuje myšlenka přenechat kontrolu nad jejich vozidly robotovi.

Bez cestujících není obchod. Bez bezpečné a spolehlivé technologie však autonomní vozidla nemají budoucnost.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *